Animal Planet BBC Discovery Майкл Мур Андрей Скляров National Geographic Planet Green Живая история Тайные знаки Затерянные миры
documental.su
 
 
   
   
 
Документальные фильмы » Наши Статьи » Зачем нам в космос?
 
  Заказать рекламу
 
 

 

Зачем нам в космос?

 
 
15-08-2010, 12:03

Наши Статьи

 
 
Зачем нам в космос?

Из давних времен человечество интересовало неизведанное и непостижимое. Бурное развитие науки и технологии в последний период делает нас все ближе еще к одному неизведанному и потрясающему по своей природе - космосу. Но действительно ли он на столько интересен? Не рискуем ли мы объять необъятное? Зачем нам в космос?

В современной жизни мы настолько привыкли к различным техническим достижениям, которые уже прочно вошли в нашу жизнь, что даже не всегда задумываемся благодаря чему все это работает и откуда все приходит. Тем не менее, многими космическими технологиями мы пользуемся практически каждый день. Возьмем тот же Интернет, его каналы связи состоят не только из кабелей и оптоволоконных линий, для связи на значительные расстояния и между континентами используются спутниковые каналы. Когда вы открываете любимые сайты, то не всегда знаете, где географически они находятся, а находится они могут очень далеко. Быструю передачу сигнала обеспечивают именно спутниковые каналы связи.

Многие из вас смотрят спутниковое телевидение. И хотя спутниковые антенны и тюнеры находятся на виду, не все задумываются над тем, что телесигналы приходят через спутники-ретрансляторы. Есть среди вас автолюбители или те, кто ходит в турпоходы, используя при этом систему спутниковой навигации GPS. И опять не каждый задумывается над тем, что координаты своего местонахождения получает именно благодаря спутникам.

Практически каждый день вас интересует прогноз погоды. И его получают благодаря метеорологическим спутникам.

Так что? Нужен нам космос?

Перечислять можно еще долго, не говоря уже о мониторинге земной и водной поверхности, о разведке полезных ресурсов, о получении новых материалов в условиях невесомости, о медико-биологических экспериментах и наконец о космическом туризме.
Сейчас дела у отечественной космонавтики идут не очень хорошо. Тем не менее, космос нам нужен. Занятие это очень дорогое, требующее огромных средств, а их, как вы знаете, у государства последнее время не хватает. Но не бросать же из-за этого использование околоземного пространства. Технология запуска и выведения в космос исскуственных спутников Земли уже несколько устарела. Действительно, уже более полувека используется вывод на орбиту с помощью ракет носителей вертикального старта. Даже многоразовые корабли, несмотря на внешнее сходство с самолетами, стартуют с космодромов, а не с обычных взлетных полос аэродромов. Меняется техника, оснащение, но сам принцип остается тот же – вертикальный старт с космодрома. Космодром очень дорогая система, требующая специфической инфраструктуры и технологического обеспечения. Подготовка и запуск любого космического аппарата предприятие очень дорогое. Отсюда и высокая цена вывода единицы груза.
Рассматривая вышеизложенное, неизменно возникает вопрос: "А можно ли по-другому? Возможно ли использовать иные, более дешевые, средства доставки аппаратов на орбиту?". Да возможно. Такие средства разрабатывались, разрабатываются и уже могут быть реализованы.

Рассмотрим подробнее современные перспективные системы.
Зачем нам в космос?


Начнем с малого

Когда космонавтика вошла в каждый дом, многим хочется однажды почувствовать себя наедине со Вселенной.
В конце 90-х годов прошлого века в США объявили конкурс «Икс-прайс» на создание тренировочного и туристического ракетоплана, который мог бы доставить на высоту более 100 км трех астронавтов, В ходе полета они могли бы испытать ракетный разгон, невесомость и перегрузки при спуске. Предварительные разработки представили до четырех десятков частных фирм, научных организаций и университетов (с полным списком учстников можно ознакомится здесь). Включились в конкурс и в Центральной научно-исследовательской лаборатории «Астра» Московского авиационного института, где занимаются средствами выведения в околоземное пространство малых спутников, поскольку в мире наметилась тенденция к миниатюризации полезных нагрузок (до 100-200 кг) и удешевлению их доставки на орбиту. Там пришли к выводу, что воздушный старт позволит вдвое уменьшить гравитационные и аэродинамические потери и для суборбитальных ракетопланов
В качестве разгонщика выбрали истребитель МиГ-31, который создавался для перехвата крылатых ракет. Эта уникальная машина развивает скорость, соот ветствующую 2,3 М (М-скорость звука) "потолок" превышает 25 тыс. м, радиус действия составляет 1500 км при нормальном полете и вдвое больше — при перегоночном.
Выводимый объект размещается под фюзеляжем на узле подвески. Выйдя в зону запуска, МиГ-31 набирает скорость около 2500 км/ч (втрое больше, чем у Ан-225, и вдвое, чем у Ту-160), поднимается примерно на 20 тыс. м, выходит на кабрирование и отделяет ракетоплан или ракету-носитель, у которых через 6 с включается бортовой двигатель. Специалисты Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева, ОКБ имени А.И. Микояна, ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского, Института авиационной медицины и НИИ парашютостроения приняли участие в этом проекте. Центром М.В. Келдыша разработаны гибридные двигатели с управляемым вектором тяги, обеспечивающие возможность многократного запуска Их использование в совокупности с воздушным стартом позволит в 2,5 раза уменьшить размеры аппаратов и втрое — стоимость выведения килограмма полезной нагрузки.
Многоцелевой субкосмический ракетоплан АРС (Аэрокосмическое ралли) разработан с учетом опыта создания орбитальных систем «Бор» (летавшие прототипы «Спирали») и японского проекта «Хоуп» Это бесхвостка с крылом малого удлинения большой переменной стреловидности с шайбами-килями на концах, взлетным весом 1700 кг — из них 500 кг топлива и 350 кг полезной нагрузки. В передней части герметической кабины находится место пилота-космонавта, за ним располагаются штурман и бортинженер либо астронавты-туристы. Предусмотрены двухпозиционные, противопе-регрузочные кресла, система жизнеобеспечения, особое внимание уделено безопасности в нестандартных ситуациях.
В 3-минутном полете экипаж проходит все стадии космического путешествия После отделения от МиГ-31 ракетоплан разгоняется собственным двигателем до 1200 м/с поднимается до 130 км, входит в атмосферу, испытывает аэродинамический нагрев и перегрузки до 6 ед., переходит в режим планирования и совершает посадку по-самолетному на аэродром или садится под крылом-парашютом. Ракетоплан может применяться для тренировки космонавтов, исследования процессов в верхних слоях атмосферы Пилот выбирает режимы набора высоты и захода на посадку, но полет может обеспечиваться и дистанционно летчиком самолета-носителя, и наземной службой слежения и управления.
Предполагаются и тренировочные полеты на высоты до 40 км без включения силовой установки для психологической подготовки космонавтов.
Кроме того, ракетоплан может положить начало новой, космической разновидности авиационного спорта. Летчики смогут соревноваться на нем на максимальную скорость, точность выхода в назначенное место, осваивать полеты по приборам, выполнение фигур высшего пилотажа, маневрирование на парашюте-крыле. Ресурс ракетоплана — 100 запусков
Второй вариант применения МиГ-31 — малая ракета-носитель «Микрон», предназначенная для выведения на орбиты высотой 250 — 300 км полезной нагрузки в 150 — 200 кг. «Микрон» выполнен по модульной схеме в двух- и трехступенчатых вариантах
После отделения от МиГ-31 и израсходования топлива первая ступень должна отойти от блока и по команде с носителя опуститься в нужном месте для повторного использования Эта система не только экономичнее существующих, но и позволяет выполнять более разнообразные задачи. Например, быстро выводить на орбиты новые искусственные спутники для замены отработавших ресурс или вышедших из строя. Либо, при необходимости, запускать созвездие подобных орбитальных объектов
Использование уникальных возможностей МиГ-31 в качестве носителя ракетоплана или микроракеты открывает России нестандартный путь в системе мировой космонавтики, ориентирующийся на малые, микро- и наноспутники и субкосмические пилотируемые крылатые системы.

Зачем нам в космос?


Суборбитальный корабль «Космополис-XXI»
Еще один проект в рамках конкурса «Икс-Прайс» разрабатывался в Акционерном обществе «Суборбитальная корпорация» при участии Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева.
Запуск ракетного модуля «Космополис-XXI» с пассажирской капсулой осуществляется с самолета-носителя при выполнении динамического маневра «горка» на высотах от 17 до 20 километров. В качестве самолета-носителя используется высотный самолет «М-55» («Геофизика») разработки завода имени Мясищева. Его летные характеристики таковы: максимальная скорость — 2650 км/ч, практический потолок — 22 километра, максимальная дальность — 35004000 километров. Ракетный модуль «Космополис-XXI» выполнен в виде цилиндрического объекта с небольшими складными аэродинамическими поверхностями и состоит из спасаемой трехместной пассажирской капсулы, двигательного блока, отсека оборудования с системами управления, жизнеобеспечения и спасения. Ракетный модуль устанавливается на высотный самолет-носитель «Геофизика» на специальных узлах крепления, снабженных управляемыми механическими замками.
Между самолетом-носителем и ракетным модулем осуществляется электрическая связь при помощи кабеля с быстроразмыкаемым электрическим разъемом. Самолет-носитель оборудуется контрольно-записывающей аппаратурой и системой тестирования работоспособности ракетного модуля.

Зачем нам в космос?


Схожая по концепции система уже разработана и испытана в США.
SpaceShipOne — частный пилотируемый суборбитальный космический корабль многоразового использования.
Изготовлен компанией Scaled Composites LLC (США), с 1982 года занимающейся производством экспериментальных летательных аппаратов. Одной из целей создания было участие в конкурсе Ansari X-Prize, где основным условием являлось создание космического корабля, способного дважды в течение двух недель выйти в космическое пространство с тремя людьми на борту. Победитель должен был получить приз в размере 10 миллионов долларов. Награждение было намечено на начало 2005 года. В результате полётов уже в начале октября 2004 года команде создателей SpaceShipOne удалось выиграть этот приз.

Зачем нам в космос?


Проект «МАКС»

В 1982 году, задолго до первого и последнего полета системы «Энергия-Буран», Генеральный конструктор НПО «Молния» Глеб Лозино-Лозинский, оценив перспективы создания авиационно-космических систем и обобщив свой опыт работы над космопланом «Спираль», предложил новый проект, получивший название «МАКС», то есть «Многоразовая авиационно-космическая система».
В 1988 году большой кооперацией (около 70 предприятий авиационной и космической промышленности) был разработан эскизный проект системы «МАКС» в 220 томах.
В подтверждение проектных технических характеристик выполнен большой объем исследовательских работ по аэродинамике, газодинамике, прочности элементов конструкции и другим направлениям.
Система «МАКС» состоит из дозвукового самолета-носителя и установленной на нем орбитальной ступени с внешним топливным баком. В качестве первой ступени «МАКС» планируется использовать тяжелый самолет «Ан-225» («Мрия») или (в перспективе) сверхмощный двухфюзеляжный самолет «Геракл».
Самолет «Мрия» чрезвычайно удобен тем, что он уже неоднократно испытывался как транспортная платформа при дальних перевозках орбитального корабля «Буран». При максимальной взлетной массе в 600 тонн «Ан-225» может поднимать полезный груз до 250 тонн, развивая при этом скорость 850 км/ч на высоте от 9000 до 11 000 километров.
По вариантам второй ступени система «МАКС» имеет три модификации: «МАКС-ОС», «МАКС-Т» и «МАКС-М».
Вторая ступень «МАКС-ОС» состоит из орбитального самолета многоразового использования и одноразового топливного бака.
Габариты орбитального самолета «МАКС-ОС»: длина — 19,3 метра, размах крыла — 13,3 метра, высота — 8,6 метра, масса — 27 тонн.
При этом стартовая масса всей системы составляет 620 тонн, 2-й ступени — 275 тонн, а полезной нагрузки, выводимой на орбиту до 400 километров, — 5,8–6,6 тонны.
Маршевая двигательная установка включает в себя два двигателя «РД-701», работающих на трехкомпонентном топливе (жидкий водород, керосин и жидкий кислород). Базовый пилотируемый вариант самолета «МАКС-ОС» имеет кабину для двух членов экипажа.
Разработаны варианты самолета «МАКС-ОС» для транспортно-технического обеспечения орбитальных станций. Вариант «ТТО-1» оборудован стыковочным модулем и второй герметичной кабиной на четырех человек. Вариант «ТТО-2» предназначен для доставки в негерметичном отсеке оборудования, устанавливаемого на наружной стороне орбитальных станций.
Для выведения на орбиту тяжелых (до 18 тонн) полезных нагрузок предназначена модификация «МАКС-Т», имеющая вторую беспилотную ступень одноразового применения.

Зачем нам в космос?


Космопланы «МиГ-2000» и «МиГ-АКС»

Современные исследования тенденций развития и возможностей создания отечественных многоразовых средств космического выведения проводятся в соответствии с Государственной космической программой в рамках научно-исследовательской и экспериментальной работы «Орел», выполняемой по заказу Российского космического агентства.
С 1993 по 1996 год работы по теме «Орел» велись в ЦНИ И машиностроения, ЦАГИ имени Жуковского, Исследовательском центре имени Келдыша и в других организациях.
Проведенные в ЦНИИ Машиностроения параметрические расчеты и сравнительный анализ многоразовых одно- и двухступенчатого носителей с различными двигателями показали, что при снижении сухой массы летательного аппарата примерно на 30 % по сравнению с системой «Спейс Шаттл» или «Энергия-Буран» одноступенчатый носитель грузоподъемностью от 10 до 20 тонн должен иметь преимущества перед двухступенчатыми той же массы как по затратам на разработку, так и по удельной стоимости выведения.
Среди выдвинутых проектов воздушно-космических самолетов в особую группу можно выделить аппараты, разрабатываемые в авиационном конструкторском бюро имени Микояна — «МиГ-2000» и «МиГ-АКС».
«МиГ-2000» — одноступенчатый воздушно-космический самолет (длина фюзеляжа — 54,1 метра, базовый диаметр — 19,7 метра) со взлетным весом 300 тонн, способный выводить полезную нагрузку до 9 тонн на орбиту высотой 200 километров с наклонением 51°. После разгона ускорителем на ЖРД до 0,8 Махов, прямоточный воздушно-реактивный двигатель с дозвуковым горением обеспечивал дальнейший разгон до 5 Махов. В качестве ракетного топлива должен был использоваться переохлажденный водород и жидкий кислород. При возращении был возможен боковой маневр до 3000 километров.
«МиГ-АКС» — двухступенчатый воздушно-космический самолет, создаваемый на основе оригинальной концепции электромагнитной левитации «ЭТОЛ».
Эта концепция была впервые выдвинута специалистами КБ имени Микояна и ЦАГИ на Международном авиакосмическом салоне «МАКС'99». Летательные аппараты, базирующиеся на концепции электромагнитной левитации, должны садиться и взлетать с электромагнитной ВПП, позволяющей ускорить разгон при взлете и обеспечить торможение при посадке с помощью известного принципа взаимодействия движущегося тела с магнитным полем. Идея была уже испытана в лаборатории на алюминиевых макетах «электромагнитного беспилотного моноплана» массой от 2 до 10 килограммов, который разгоняли и тормозили с помощью методики «ЭТОЛ» на полосе длиной 5 метров.
Разгонная взлетно-посадочная полоса длиной 4 километра, проектируемая под «МиГ-АКС», формируется из 40 компонентов мощностью 1010 Дж, которые позволят за 1015 секунд осуществить взлет самолета массой от 200 до 700 тонн. При этом ускорение составит от 2 до 30 g, а скорость — 300–500 м/с. Не исключается возможность разгона до 100 м/с аппарата без шасси массой от 50 до 150 тонн.
Дальнейший разгон аппарата и выведение его на орбиту осуществляется комбинированной двигательной установкой на основе турбопрямоточных и жидкостных ракетных двигателей.
Стартовая масса «МиГ-АКС» составляет 420 тонн, максимальная полезная нагрузка, выводимая на орбиту высотой 400 километров, — до 7 тонн, возвращаемый с орбиты груз — до 7 тонн.

Зачем нам в космос?
Зачем нам в космос?


Одноступенчатый воздушно-космический самолет "Ту-2000"

Практически все работы, связанные с авиационно-космической тематикой, в ОКБ-156 Андрея Туполева были свернуты в начале 60-х годов. Вновь к этой тематике бюро вернулось в 70-е годы, когда в СССР были начаты перспективные работы над авиационными воздушно-космическими системами.
С 1968 по 1971 год в проработке у ОКБ Туполева находилось несколько технических предложений по воздушно-космическим самолетам с горизонтальным стартом и посадкой.
Взлетная масса летательных аппаратов согласно проектам достигала 300 тонн. В качестве силовой установки предлагалось использовать ЖРД на тепловыделяющих элементах с использованием ядерной силовой установки, в качестве рабочего тела — водород. Рассматривались варианты многоэтапного вывода полезных нагрузок на воздушно-космических системах, находящихся на орбите вокруг Земли, на межпланетные орбиты с использованием ионных и плазменных маршевых двигателей.
С появлением на Западе проектов одноступенчатых воздушно-космических систем работы по данной тематике оживились и в Советском Союзе. К середине 80-х годов совместно с ЦАГИ, ОКБ Николая Кузнецова, с другими предприятиями и организациями отечественного военно-промышленного комплекса ОКБ-156 подготовило ряд конкретных технических предложений по созданию авиационно-космической системы на базе одноступенчатого орбитального самолета с маршевой и корректирующей силовыми установками на основе ЖРД, с наземным или воздушным стартом с тяжелых самолетов-носителей.
Следующим этапом в создании одноступенчатого воздушно-космического самолета в ОКБ Туполева стало начало проектирования летательного аппарата с маршевой силовой установкой, построенной на комбинации двигателей принципиально различного типа: ТРД + ПВРД + ЖРД.
За эти годы по теме одноступенчатого орбитального воздушно-космического самолета ОКБ подготовило несколько проектов, отличавшихся различными техническими решениями в части компоновки летательного аппарата и его силовой установки. Одним из последних стал проект, получивший обозначение самолет «2000» или «Ту-2000», с комбинированной силовой установкой.
Для воздушно-космического самолета «Ту-2000» была принята аэродинамическая схема «бесхвостка». Все элементы самолета конструктивно интегрированы вокруг силовой установки, состоящей из четырех ТРД, находящихся в хвостовой части, основного разгонного ШПВРД, расположенного под фюзеляжем в задней его части, и двух ЖРД для маневрирования в космическом пространстве, установленных между ТРД.
Самолет имеет треугольное крыло относительно небольшой площади и малого удлинения, большую роль в создании подъемной силы берет на себя фюзеляж с плоской нижней поверхностью.
Органы управления традиционные для данной схемы летательного аппарата элевоны на крыле и руль поворота на киле.
Основной двигатель — ШПВРД включает в себя воздухозаборник внешне-внутреннего сжатия, регулируемые камеры сгорания с косым срезом и многоканальную систему подачи топлива. Основной разгонный режим выполняется на ШПВРД. Воздушные каналы ТРД после достижения скорости 2–2,5 Маха и начала работы ШПВРД закрываются заслонками, которые в открытом состоянии образуют входное устройство воздухозаборника ТРД.
Фюзеляж самолета большого размера в основном занят топливными баками с жидким водородом.
В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа на двух членов экипажа. Система автоматического спасения экипажа обеспечивает спасение от земли до максимальных высот. Носовая часть вместе с кабиной отделяемая и прорабатывалась в двух вариантах: с отделяемой и спасаемой на парашюте кабиной экипажа и катапультируемыми креслами самолетного типа.
На экспериментальном «Ту-2000А» будут использоваться катапультируемые кресла с предварительным отделением носовой части и кабины экипажа.
За кабиной экипажа находится технический отсек радиоэлектронного оборудования, в этот же отсек убирается передняя стойка шасси. Средняя и задняя части фюзеляжа заняты топливным баком с жидким водородом. Для питания ЖРД окислителем в хвостовой части фюзеляжа установлен кислородный бак. Все двигатели в качестве горючего используют жидкий водород из единой топливной системы.
Шасси «Ту-2000А» нормальной трехточечной схемы с носовым колесом: передняя стойка со спаренными колесами малого диметра с высоким давлением в пневматиках колес, основные стойки — одноколесные, убираются в фюзеляж в отсеки в районе крыла.
Габариты «Ту-2000А»: длина — 60 метров, размах крыла — 14 метров, стреловидность крыла по передней кромке — 70, масса пустого — 40 тонн, взлетная масса — от 70 до 90 тонн.
Экспериментальный «ВКС» второго этапа должен иметь взлетную массу до 210–280 тонн. Подобный аппарат сможет доставлять на околоземную орбиту 200–400 километров полезный груз от 6 до 10 тонн. Компоновочно он будет повторять экспериментальный «Ту-2000А», но на нем планируется устанавливать более мощный ШПВРД, число ТРД увеличить до шести.
На втором этапе, помимо многоразового воздушно-космического самолета, намечалось создать варианты космического бомбардировщика «Ту-2000Б» и пассажирского гиперзвукового самолета.
«Ту-2000Б» проектировался как двухместный бомбардировщик с дальностью 10 000 километров и взлетным весом 350 тонн. Шесть двигателей с питанием на жидком водороде должны были обеспечить скорость в 6 Махов на высоте 30 километров.
До приостановки работ в 1992 году для «Ту-2000А» были изготовлены: кессон крыла из никелевого сплав, элементы фюзеляжа, криогенные топливные баки и композитные топливопроводы.
По утверждению специалистов, на сегодняшнем этапе весь объем научно-исследовательских и конструкторских работ по проекту можно выполнить за 13–15 лет с начала необходимого финансирования. Стоимость постройки одного «Ту-2000» (при затратах на опытно-конструкторские работы в 5,29 миллиарда долларов) составит около 480 миллионов долларов. Предполагаемая цена запуска — 13,6 миллиона долларов (при периодичности — 20 пусков в год).

Зачем нам в космос?


Концепция «АЯКС»

В 1991 году мир узнал о новом прорывном проекте российских ученых.
Используя перспективные военные технологии, руководитель СКБ «Нева» ленинградского концерна «Ленинец» (ныне — Санкт-Петербургское Научно-исследовательское предприятие гиперзвуковых систем «Ленинец») Владимир Фрайштадт предложил оригинальную концепцию одноступенчатого аэро-космического самолета, получившую название «Аякс».

Зачем нам в космос?


Согласно концепции «Аякс», гиперзвуковой летательный аппарат является открытой неизолированной аэротермодинамической системой, в которой на всех этапах атмосферного полета часть кинетической энергии обтекающего гиперзвукового воздушного потока ассимилируется бортовыми подсистемами, повышая общий ресурс аппарата и преобразуясь в химическую и электрическую энергии.
«Аякс» состоит из двух вложенных один в другой корпусов.
Между ними — специальный катализатор, куда поступает поток традиционного авиакеросина или более перспективного топлива — сжиженного метана. Когда аппарат совершает гиперзвуковой полет в атмосфере, то под влиянием высоких температур происходит термохимическое разложение углеводородного топлива. Процесс забирает большое количество энергии и охлаждает реактор. В результате термохимического разложения топлива выделяется свободный водород.
В смеси с тем же топливом он образует очень эффективное горючее для самолета.
Кроме того, часть обтекающего аппарат воздушного потока поступает в тракт уникального по своей концепции магнитоплазмохимического прямоточного воздушно-реактивного двигателя со сверхзвуковым горением. В этом двигателе находятся магнитогазодинамический (МГД) генератор и ускоритель. Первый создает мощное магнитное поле, в котором тормозится набегающий поток. Заторможенный и предварительно ионизированный поток воздуха поступает в камеру сгорания, куда подается обогащенное водородом топливо (керосин или метан). Истекающие продукты сгорания попадают в сопло, дополнительно разгоняются МГД-ускорителем и, расширяясь, выходят наружу. Таким образом, летящий в атмосфере аппарат сможет преобразовывать кинетическую энергию набегающего воздушного потока в широкий спектр различных видов энергии и использовать бортовой энергетический комплекс мощностью 100 МВт для самых различных задач планетарного характера.
И еще. На аппарате, созданном по концепции «Аякс», будет осуществляться управление обтеканием поверхности аппарата за счет воздействия направленного излучения бортового лазера и внешнего электромагнитного поля летательного аппарата на пограничный слой и скачки уплотнения ударных волн. Это позволит существенно снизить силу сопротивления воздушной среды.
Одноступенчатый воздушно-космический самолет «Нева»
На базе концепции «Аякс» сотрудниками Научно-исследовательского предприятия гиперзвуковых систем разработано целое семейство гиперзвуковых летательных аппаратов «Нева», предназначенных для транспортировки полезных грузов на дальние расстояния или на орбиту.
Среди них — многоцелевой гиперзвуковой самолет «Нева» для метеорологических и астрофизических исследований, геологической разведки, экологического контроля и даже для генерации озона; легкий административный аппарата «Нева»; гиперзвуковые самолеты «Нева-М1», «Нева-М6», «НеваМ7» для транспортных операций; гиперзвуковой гражданский самолет «Нева-7А» для перевозки 77 пассажиров и 4 членов экипажа со скоростью 15000 км/час.

Зачем нам в космос?


Будут ли реализованы эти проекты покажет время?


.
...Text here...
 
 
 (голосов: 1)
 proq
  | (4058) | (0)
   
 
Похожие документальные фильмы:
  • Частный космический корабль SpaceShipTwo совершил первый самостоятельный по ...
  • Космос который нужен. Дело за малым. Часть 2-я
  • Солнечные крылья (2011) DVB
  • Астероиды Солнечной системы (2016) WEB-DL 1080p
  • Астронавт придумал, как добраться до Марса за 39 дней
  • Принцип самолета / The concept of the airplane (2012) DVB
  • Вот что происходит. Технологии превосходства: начинка самолета будущего (20 ...
  • Битва за сверхзвук. Правда о Ту-144 (2007) SATRip
  • Спираль. Hесостоявшийся виток (2010 / 2 серии из 2) SATRip
  • Спецрасследование / Жёсткая посадка (2010) SATRip


  •  
       
       
     
    Информация
     
       
      Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к документальному фильму. Пожалуйста, пройдите несложную процедуру регистрации  
       
         

     
    documental.su © 2009-2014 ProQ

    Скачать документальные фильмы

    || Размещение рекламы | Правообладателям | Обратная связь | F.A.Q. ||

    Яндекс.Метрика
    ^ Наверх ^